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國務院2009年3月發布的《汽車產業調整和振興規劃》提出，到2011年，全國形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。
保守估計，2015年中國乘用車銷售量將達到2000萬輛，即新能源汽車銷量將達到100萬輛/年，按照目前20萬元/輛的平均售價，每年市場容量為2000億元。
2010年8月，16家央企成立了“中央企業電動車產業聯盟”。該聯盟成員包括中海油、國家電網、中航工業集團、中國保利集團、長安、一汽、東風等數家巨型企業。2010年12月，杉杉股份發起成立了中國鋰電企業家俱樂部，上下游的20多家鋰電企業高層云集寧波，入會共謀發展。作為浙商代表人物的鄭永剛也開始聯盟業界要員，避免孤身獨斗。
在電動汽車環節，主要有三個功能塊：即電池、電機、電控（BMS，電池管理系統，BATTERYMANAGEMENTSYSTEM）。其中動力電池是電動車的最關鍵部件之一，也是電動車商業化的最大瓶頸。
“目前各種不同正極材料做成的電池，都在做測試，但最終哪種技術路線能夠成功，要三年以后才能知道。同時，也不排除實驗室發明出一種成本更低、容量密度更大的電池技術。”珠海一位做電芯的企業家告訴記者。
目前在國內，磷酸鐵鋰在電池的容量、反復充放電性能和安全性方面被認為較理想，適合汽車動力電池需要，也已被比亞迪等汽車廠商選用。
但杉杉股份的路線并非磷酸鐵鋰，在杉杉股份控股的兩個正極材料公司中，主要產品為鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料等。技術合作企業戶田，也是側重這方面。
“由于技術路線原因，磷酸鐵鋰微短路問題一直沒有得到很好解決，這是日本企業不愿意使用該材料的原因。”廣州一位電芯企業老總告訴記者。
另外，從據德意志銀行調研結果看，在動力電池領域日韓企業基本以“三元材料+錳酸鋰”為主，美國的三家企業中，JohnsonControls-Saft和EndDel也是三元材料+錳酸鋰，磷酸鐵鋰路線的只有A123一家。
根據日信證券調查，“三元材料+錳酸鋰”是目前汽車動力鋰離子電池的主流技術路線，據悉日產剛剛在北美投放的純電動汽車Leaf就是錳酸鋰路線。
“任何一種技術，從實驗室到產業化需要很長的時間。現在的正極材料做動力電池已經成熟。”鄭永剛說。
