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中廣網北京7月6日消息 據經濟之聲《央廣財經評論》報道，歐盟駐華大使馬庫斯·艾德和昨天透露，由于中國拒絕參與航空碳排放體系，歐盟近期將派出代表團來華與中方會談，希望找到多邊的解決方案。
艾德和說，航空碳排放已經討論了十五年，現在仍然回到國際民航組織的框架下，歐盟希望通過多邊討論，看看系統是否需要修改和調整。
歐盟宣布從今年1月1日起正式征收碳交易排放稅，所有到達和飛離歐盟機場的國際航班都納入到歐盟的碳交易排放體系。法案規定，如果航空公司的碳排放量超出上限，將被強制要求購買排放許可，否則每排放一噸二氧化碳就將面臨100歐元的罰款。
歐盟的做法遭到了中國、美國、俄羅斯和印度等國的強烈反對。迄今為止，中國航空運輸協會依然堅持，中國航空公司不會向歐盟提供任何碳排放數據。
不過，艾德和的措辭并不強硬，他說“歐盟與中國政府進行非常密切的合作，以尋找適合中國的模式。中國確實沒有這樣的體系，而歐洲體系已經相當成熟。”
經濟之聲特約評論員、中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍對此作出評論。
國航董事長王昌順說，一直以來，“歐盟似乎更愿意執行自己單邊的碳排放交易計劃，而不是通過真誠的協商達成一份多邊協議。”但是現在，歐盟要派代表專程來華商討這件事，有網友質疑歐盟推行航空碳稅的初衷，認為“歐盟既要賣空客飛機給中國，又要收中國的碳排放稅，好事都是自己的了。歐洲人的福利高高的，結果坐吃山空了，搞出債務危機來又滿世界找錢花。”這種觀點對不對？
鄒建軍：這個觀點相對比較偏激，歐盟賣空客也不僅僅只賣給中國，征收碳水也不僅僅是針對我們的航空公司。但有一點，對于現在整個環境保護，尤其現在溫室效應越來越明顯，世界低端氣候各個方面帶來的破壞力越來越強，歐盟的這種初衷甚至從全球范圍來講都有意義。從早期京都議定書到現在歐盟的碳排放，無非就是為尋找全球可持續發展的道路。
現在，歐盟要派代表前來會談，是不是意味著短期內不會對中國的航空公司強制征收碳排放稅？
鄒建軍：有可能。從現在來看，歐盟要強行推動碳排放稅，也有很多壓力。首先遭到各個國家甚至航空公司反對，尤其是新興市場。另外，歐洲的經濟在危機反復過程中，自身航空公司競爭力逐漸開始在削弱，尤其傳統樞紐地位隨著新興市場一些航空公司的崛起，使得世界航空市場的大航線網絡結構到市場結構都可能發生變化，對它會產生致命影響。
加上現在IQ組織的介入，我們也希望能夠繼續從全球碳交易角度來推動這個系統，從種種跡象來看，現在歐盟應該有所緩和。
盡管中國航空運輸協會的相關負責人一再強調，“中國航空公司堅決擁護和嚴格執行中國民航局的指令，過去和未來都不會提交碳排放數據”，但是對于歐盟將派代表來華商討航空碳稅，我看到仍然有很多人猜測“搞不好，歐盟最后就游說成功了，中國很有可能被‘負責任的國家’這樣的字眼綁架”。那么，歐盟的一再施壓會不會改變我國對待航空碳稅的態度？或者說，面對歐盟可能進行的新的“游說”，中國應該站在什么樣的立場？
鄒建軍：不管用不用負責任的國家這個字眼，我們畢竟是航空運輸大國。雖然我們處在發展中國家，我們同樣具備環境保護的責任。不管如何去游說，我們基本的初衷和基本條件、底線肯定不會變。也就是說發達國家、發展中國家應該區別對待，我們仍然是一個發展中國家，所以這個談判最終可能會達成雙邊甚至多邊的一致，但是大家彼此之間的責任肯定有所區分，如果這個底線能夠滿足，有達成一致的可能性。
歐盟的碳排放交易計劃對中國民航業發展造成的影響非常大，據測算，如果歐盟的碳排放交易計劃執行，中國民航業的運營成本今年將增加7.9億元，2020年將增加37億元，8年共增加成本179億元。“歐盟的碳排放交易計劃征收的碳交易稅實際上已經成為碳收費、碳金融，強迫航空公司增加的這部分成本，將有可能轉嫁給旅客。”如果未來雙方在航空碳稅問題上達成共識，我國航空業增加的成本該如何消化？旅客會不會真的成為買單者？
鄒建軍：首先我們現在計算是基于歐盟早先推出來這條系統的標準，如果真的通過這個談判，最后達成的協定可能不會是現有的東西。所以它的影響究竟有沒有這么大，可能要打個問號。
第二，不管是我們，還是對方，在實施這套系統的時候可能同時會面臨到一個新的問題，就是所謂系統性的政策問題，這塊增加的成本究竟由相關國家對航空公司進行相應補貼或減免稅收的政策來解決，還是直接轉嫁到消費者身上，這一點現在無論是在歐盟內部還是在其他一些國家和地區，都沒有具體措施，畢竟這套系統沒有實施，所以很難說最終是否轉嫁。
但是目前在航空環境保護，尤其是在噪音這塊，現在世界上一些國家可能采取向旅客進行轉移，征收噪音稅，可能涉及到它的個案性很強，并不是所有機場，只是個別機場征稅噪音稅，很難把它當成一個模板。將來可能一下子轉移到旅客身上，可能這塊目前還不好判斷，究竟是完全轉移還是部分轉移，或者是其他手段，還有待時間驗證。
