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微增長狀態下的中國車市，進入一個與以往不同的發展階段：有效的市場需求并未減少，只是釋放速度變慢，并對產品整個銷售鏈條的要求越來越高。
這種變化猶如一塊試金石，真正積極應對市場的企業脫穎而出，而那些實力不濟的企業逐漸出局。
相對于市場井噴時全行業大豐收的混沌狀態，這種漸次分明的競爭格局更趨于良性。這種行業變化得到參加成都車展的廠商們的普遍認同。
如何突圍？這是站在十字路口的所有汽車廠商們不斷思索的問題。
尋找新動力
相對于北京、上海這類“面子工程”的車展，一年一度的成都車展則是汽車企業營銷策略的搏殺擂臺，蓬勃的市場是吸引車商們紛至沓來的原動力，也是考驗營銷能力的大考場。
尤其是在一線城市紛紛出臺限購令的情況下，今年的成都車展更受到汽車廠商們的普遍關注。
當西部城市紛紛成為各豪華車廠商上升勢頭最快的區域市場，豪華車廠商踴躍參展便成為十分自然的事情。奔馳、寶馬、奧迪以超大規模展臺高調亮相，并紛紛帶來全新首發車型；捷豹路虎、沃爾沃、謳歌和現代等品牌均以廠家身份參展，足見對西部市場的重視。
西部市場的增長潛力依舊強勁。近5年來，東部汽車市場的增長率僅為20.4%，而西部和中部的增長率達到27%。以成都為例，汽車保有量已超過200萬輛，全國僅5個城市達到這一水平。
包容并蓄的西部市場對汽車的需求層次感很強，既有潛力無限的豪華車消費群體，更有數量龐大的中低端自主品牌用戶。
因此，當豪華車廠商一如既往花重金在成都車展期間投放新車之際，自主品牌車企也不甘寂寞，為守住自己的陣地搖旗吶喊。來自車展組委會的數字，本屆車展有30家車企展位面積超過1000平方米，較去年增長36%。
在眾多汽車界人士看來，中國遠沒如歐洲、美國、日本市場那樣呈現疲態，市場潛力依舊巨大，只是中國購車消費者在逐漸成熟，尤其以北京、上海、廣州、深圳、杭州為代表的一線城市，而諸如成都在內的二三線地區，需求仍然旺盛。
幾家歡樂幾家愁
正因為市場需求依然存在，對于那些有能力充分挖掘到市場潛力的汽車企業，仍然商機無限。于是，在這個微增長的時代，當整個汽車行業步入淘汰洗牌的歷史階段，出現了有趣的分化現象：汽車企業中合資品牌并非“一榮俱榮”。
高端進口豪華車雖然上升勢頭不減，但數月虧損的經銷商已經開始想轍。
受主力車型君威、君悅市場低迷的影響，就連上海通用這樣的強勢合資企業，也在今年4月份出現銷量同比下滑。而市場谷底7月份，日系車企紛紛受困，豐田、日產在中國的銷量分別出現5%、2%的下跌。
強勢合資企業尚且如此，更別提二線合資企業，有的下滑速度甚至超過自主品牌。來自廠家的數據顯示，斯巴魯今年前7個月在中國市場同比下降了10%，而同期馬自達汽車在華銷量幾乎與去年同期持平，7月單月則同比下滑12%。同樣來自日本的汽車企業三菱汽車，7月份在中國的產量僅為1811輛，同比下降36.4%。
與此同時，自主品牌也并非“一損俱損”。
雖然從官方數據來看，7月份全國自主品牌轎車市場份額已經回落到2008年9月的水平，僅占轎車銷售總量的26.8%，但有些企業無論從銷量還是企業經營指標來看，都出現兩位數同比上升。比如長城、華晨甚至最后一個進入自主品牌乘用車隊伍中的北京汽車。
造成這種兩極分化局面的原因并不復雜，大多數企業高管認為，差距主要來自企業自身。“以前習慣了不用做市場也有銷量，但現在那些企業要轉變思路才行。”北京汽車股份有限公司副總裁董海洋告訴《第一財經日報》記者。
應對之策
激烈的市場競爭格局使得合資企業“躺著賺錢”的好日子一去不復返，市場逼得合資企業放下身段開發更適合中國消費者的產品，輔以務實的營銷策略。
以豪華車為例，寶馬、奧迪相繼宣布將全球同步的互聯科技搭載到國產車型中，提升科技含量的新車，售價保持不變。同時，以往高高在上的豪華車在終端渠道促銷環節也更加貼近目標消費者，貸款購車、租賃等金融方案靈活而快捷，足見廠商在營銷主動性方面發生了變化。
業內專家認為，如今中國汽車消費者的品味在快速演變，相對于十年前的購車者，現在的年輕人強調個性，更愿為節能產品支付更多的錢，而不像上一代購車者偏愛寬大的轎車。
另外，中國消費者日臻成熟，更關注汽車內在的質量以及發動機性能。
面對更內行的消費者，對于有較高技術能力的外資汽車制造商來說，只要認真、謙遜地對待消費者，提供性價比高的產品和服務，提升市場份額并不困難。
而自主品牌汽車企業的自我糾錯能力也日漸增強。四年前，奇瑞在業內率先高調發布多品牌戰略，推出了中高端的瑞麒轎車品牌和威麟商務車品牌，以及主營微客的開瑞品牌，和原來的奇瑞品牌并列為四大品牌架構。但日前其也對多品牌戰略進行顛覆性調整，“一個奇瑞”將成為未來一段時間里的市場應對之策。
長城汽車的分網計劃也已經擱置，并將“騰翼轎車”恢復為“長城轎車”。
事實證明，在市場的激烈競爭中，多品牌帶來的資源分散，使自主品牌車企亂了陣腳，經銷商體系難以為繼。在經過一番嘗試之后，自主品牌汽車企業逐漸發現自身體系實力還遠未到推行多品牌戰略的階段，于是，及時“掉頭”成為當務之急。
但也有堅持自己打法的企業，比如吉利汽車，有消息稱，吉利仍會堅持帝豪、全球鷹和英倫三大品牌，以及分網經營，并沒有要削弱哪個品牌的打算。但吉利汽車公關總監楊學良強調，吉利會深化一些共同元素，比如安全理念和技術等，形成對三個品牌的共同支撐，與此同時，三個品牌也將尋求更清晰的定位。
而其他沒有梳理品牌之惑的自主品牌車企，在開拓目標市場方面也有獨到之處。比如，華晨、北汽不約而同發現了大客戶團購這個市場藍海，華晨汽車今年上半年大客戶銷量同比增長了110%，北汽通過與首鋼、南車等大客戶的工會合作，對新車E系列的銷量提升起到重要作用。
“差異化的市場策略是華晨集團前8個月取得16%增長的重要原因。”華晨汽車集團董事長祁玉民告訴記者。
種種跡象表明，市場變革期，代表中國汽車工業制造水平的自主品牌汽車企業仍要靠自我調整為主，政府扶持的可能性很小。
9月1日在天津舉辦的2012中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，工信部副部長蘇波接受記者采訪時表態，自主品牌只有不斷提高產品競爭力，提高質量、性能，降低成本獲得更大的競爭優勢，政府不可能在市場方面采取措施。
隨著中國汽車市場走向成熟，井噴期很難再現，但依托于中國宏觀經濟企穩的大勢，希望和機遇仍然清晰可見，車市進入一種相對的平緩期。
（關鍵詞：中國車市 銷售鏈條）
