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日前，國務院總理溫家寶在主持召開遼蘇浙皖粵五省經濟形勢座談會時指出，當前穩定投資是擴內需、穩增長的關鍵，要因勢利導，更加注重“轉方式、調結構”。而以汽車行業為代表的制造業，與房地產以及基礎設施投資一直是投資的主力，它們的投資基本穩定將對穩增長發揮著積極作用。
目前，我國汽車行業集中度低，產能格局存在散亂差的特點；而且近兩年汽車市場的消費需求也出現了明顯的放緩。在“穩投資”的背景下，汽車行業是否可能出現新一輪產能擴張，而“調結構”的政策導向是否會加速落后產能淘汰出局？蓋世汽車研究院本期業界調查圍繞此話題展開，調查共設三個問題，下文將結合調查結果與對業內人士的訪談逐一闡述。
首先，在關于“穩投資”背景下，政府是否應該加快汽車行業項目的審批這一問題上，多數汽車行業人士持否定意見。約63%的參與者認為汽車行業已經存在產能過剩的風險，政府不應該加快汽車項目審批。近年來出臺的一些政策也透露出中央控制與優化汽車產能的意圖：譬如，將整車制造從外商投資目錄中的鼓勵類中刪除；汽車廠家異地建廠要求必須有自主品牌項目和新能源項目，這也被視作是發展自主與實現產業升級的一種手段。
政府之所以出臺這些政策是情有可原的。據不完全統計，2014年至2015年，國內30家主要汽車企業2015年的產能規劃已達到4000萬輛。但在中國汽車工業協會草擬的“十二五”汽車產業發展規劃中，預測2015年中國汽車產銷量將達3000萬輛內銷2500萬輛、外銷500萬輛。這意味著如果期間企業不作出調整，屆時閑置的產能將達到1000萬輛之巨，這從投資的角度而言是很大的浪費。
但如前文所述，中國汽車產業存在產業集中度低，產能布局散亂差的特征，這也意味著中國的產能過剩很有可能是一種結構性過剩：即落后產能過剩，而優質產能并不過剩。這一點我們從主流的合資企業產能利用率就可以看出來。瑞銀公布的一份統計報告顯示，自2008年以來國內二十家主流乘用車企業的產能利用率一直呈現不斷走高的勢頭，直到2011年依然維持高位，其中有十家企業的產能利用率在100%以上(一般認為產能利用率超過90%就已經是產能不足)，上海大眾和上海通用高達179.4%和161.5%，已經逼近極限值。
可見就目前的情況來看，畢馬威調查所得的2011年600萬輛產能過剩只說應主要是一些地方性小型汽車企業的閑置所致。這些企業為了完成當地政府發展GDP的目標，往往會做出與市場需求不符的擴張。
但亦不排除，合資企業的擴產同樣可能造成未來產能過剩的局面。中國汽車的消費需求已經開始放緩，未來是否會再現高增長難以判斷。目前，汽車工業的過快發展已經給能源、環境以及社會等各方面都帶來巨大壓力，兩年內三個城市推出限購措施便是最好的佐證。中國汽車市場的容量到底有多大仍不可知，但基本可以斷定的是中國不太可能像美國、西歐和日本一樣，達到千人600輛甚至以上的汽車保有量。因為資源受限而導致車市出現下滑的可能性并不小。這也是中央政府不得不提前考慮的問題。
在調查1的投票中，亦有19%的人認為政府應該會加快汽車行業項目的審批，理由是汽車行業的投資對穩增長作用重大。因為房產、基建投資疲軟，剩下可以委以重任的就是汽車行業了。有業內人士分析認為，從目前的結果來看，政府已經在加快汽車行業項目的審批了，這從今年上半年汽車企業紛紛在異地建廠就可以看出來。
此外，有18%的人士在回答政府是否會加快汽車行業項目的審批時，選擇了“視具體項目而定”。
根據調查2的結果，“新能源汽車相關項目”在業內人士看來，是最有可能成為穩投資重點關照的對象。約41%的參與者將優先選項投給了此項。其余列舉的四類項目中，“零部件及其他”獲得了第二高的投票，約30%；另外，“自主品牌擴產項目”、“合資汽車廠商擴產項目”及“新合資廠商建設項目”分別獲得了13%、12%及4%的投票。
去年底，國家發改委、商務部公布了《外商投資產業指導目錄2011年修訂》，將汽車整車制造條目從鼓勵類刪除，同時增加了新能源汽車關鍵零部件及培育戰略性新興產業等條目。7月份，新能源汽車產業規劃出臺，提出了2020年新能源汽車累計產銷500萬輛的目標。由這些政策釋放的信號可以看出，政府發展新能源的決心頗大，面對目前產銷規模甚小的局面，理應加快新能源汽車相關項目的審批。
但也有業內人士表示出擔憂，盡管新能源汽車是汽車工業發展的重要方向，應當成為穩投資的重點關照對象，但就目前的現實來看，電動汽車市場還處在起步階段，各方面的條件都很不成熟，盲目上馬項目只會造成資源浪費，并對汽車工業的長期發展造成傷害。
相比新能源汽車項目而言，傳統汽車的擴產及新建項目在業內人士看來并非“穩投資”的重點關照對象。這幾類項目的投票占比都偏低。其中，自主品牌擴產項目相對獲得了較多的認可，13%，這與國家鼓勵發展自主汽車工業的意圖吻合。其次，合資廠商擴產項目也獲得了12%的認可，合資廠商的市場競爭力強于自主品牌，而且目前許多合資廠商都面臨產能吃緊的問題，加快審批這些項目的審批，可以解決市場在中期內供需的矛盾。而合資廠商的建設項目僅獲得了4%的認可。這與政府有意提升行業集中度以及新項目存在運營風險有關。從結果來看，目前一些新合資項目，譬如奇瑞路虎、東風雷諾以及沃爾沃審批受阻也說明了此問題。
而“零部件及其他項目”也獲得了不少業內人士的認可。約30%的參與者選擇了此項。中國汽車工業一直被指責技術空心化，其中重要的原因便是沒有掌握核心零部件的技術。之前的汽車行業政策一直存在“重整輕零”的傾向，在經過許多業內人士的呼吁后，政府對零部件的重視程度有所上升。核心零部件技術以及技術服務公司未來成為鼓勵發展的重點對象亦不難理解。
關于政府是否會在穩投資背景下加快以及加快哪些類型的汽車行業項目，在實際的運用過程中可能會出現與理論上的結論不一致的局面。譬如，外資企業憑借他們在中國已經形成的利益鏈條，以及與中方合資伙伴的關系，他們可以找到加快審批方法。所以有業內人士指出，鼓勵與否并不重要，真正重要的是利益如何分配。
在最后關于穩投資是否可能導致合資企業領先地位進一步加強的調查中，大多數業內人士，約62%選了肯定的答案。而持相反觀點的人僅占28%，另有約10%的人士認為這難以判斷，選擇了不好說。
目前，合資企業在中國汽車市場的主導地位已經十分明顯。根據中汽協最新公布的數據顯示，今年上半年外資品牌轎車的市場占有率已經突破70%，達72.8%，而且外資份額增加、自主品牌份額下滑這一趨勢仍沒有減緩的跡象。穩投資，盡管被理解為推動在建項目的優化重組，管理好在建項目風險敞口。但在實際運作中，如何解釋與量化“穩”卻非常復雜。在合資企業在汽車行業利益鏈條已經形成的背景下，不排除一些話語權大的合資企業在審批上會各顯神通加快審批。這樣一來，汽車市場的馬太效應也將更加明顯。這對于自主品牌來說是一個不得不警惕的信號。
